#9671
Na dobry początek lektura:
W tym temacie pytamy o kwestie związane z wyborem oleju silnikowego do wszystkich wersji silnikowych
PODSTAWOWE WŁASNOŚCI OLEJÓW
1.Lepkość w 100°C - Odpowiada w przybliżeniu lepkości oleju w normalnych warunkach pracy silnika
2.Wskaźnik lepkości - Mówi o tym, jak zmienia się lepkość oleju wraz ze zmianami temperatury.
3.Lepkość w ujemnych temperaturach - Mówi o warunkach startu zimowego silnika.
4.Temperatura płynięcia - Temperatura, poniżej której olej ulega zestaleniu.
Kolejną własnością niskotemperaturową charakteryzującą olej silnikowy jest temperatura płynięcia. Jest to najniższa temperatura, w której olej znajduje się na granicy utraty płynności, pozostając nadal cieczą. Nie należy mylić tej wartości z graniczną temperaturą pompowalności. Często spotyka się pojęcie temperatury krzepnięcia oleju. Pojęcie to było stosowane w przeszłości i określało temperaturę, w której olej przechodził w stan stały z utratą wszystkich swoich własności użytkowych. Z praktycznego punktu widzenia parametr ten ma znaczenie przy przechowywaniu oleju i przy manipulacji nim.
5.Temperatura zapłonu - Miara zawartości lotnych składników w oleju.
Temperatura zapłonu jest to najniższa temperatura, przy której w ściśle określonych warunkach następuje zapalenie par oleju od zewnętrznego źródła ognia. Z fizycznego punktu widzenia odpowiada temperaturze, w której prężność par oleju wynos ok. 8 mm Hg. Z chemicznego punktu widzenia mówi ona o obecności w oleju niskowrzących składników, co prowadzić może do ubytków w trakcie jego pracy w silniku. Ubytki w wyniku odparowania prowadzą do zwiększenia ilości powstających nagarów i laków (ze spalonych par oleju), jak i zwiększonej toksyczności spalin. Powyższe rozważania odnoszą się do sytuacji, gdy temperatura zapłonu oleju świeżego jest za niska. Gdy spada temperatura zapłonu oleju już eksploatowanego w silniku, świadczy to jednoznacznie o przedostawaniu się paliwa do oleju. Oleje silnikowe posiadają temperaturę zapłonu pomiędzy 200° C a 250° C.
6.Odparowalność (Noack) - Miara potencjalnych strat oleju przez odparowanie w czasie pracy w silniku.
We współczesnych silnikach podstawowym źródłem strat oleju (po wyeliminowaniu strat poprzez wycieki, uszczelnienia, itp.), są starty przez odparowanie, wynikające z jednej strony z obecności niskowrzących frakcji w oleju, z drugiej zaś z coraz wyższych temperatur, w których pracować musi olej w silniku. Temperatura zapłonu mówi nam tylko o obecności niskowrzących składników oleju, natomiast nic nie mówi o ich ilości. W związku z tym wprowadzono dodatkowe oznaczenie jakości oleju w postaci oznaczania odparowalności wg NOACKA. Praktycznie parametr ten informuje nas o potencjalnych ubytkach oleju, które mogą wystąpić w trakcie eksploatacji oleju w silniku. Im wartość ta jest niższa, tym naturalne straty oleju będą mniejsze.
7.Liczba zasadowa (TBN) - Określa zdolności myjące i neutralizujące oleju.
Jedną z najważniejszych funkcji oleju w silniku oprócz smarowania jest jego zdolność do utrzymywania silnika w czystości oraz zdolność do neutralizacji kwaśnych produktów spalania, mogących przedostawać się do oleju.
Cechy te nadają olejowi dodatki dyspergująco-myjące. Ilość dodawanych środków dyspergująco-myjących jest uzależniona od klasy jakości oleju, który pragniemy otrzymać. Im wyższa klasa jakościowa oleju, tym więcej dodatków tego typu. Miarą zawartości dodatków dyspergująco-myjących jest liczba zasadowa (powszechnie stosowany jest skrót TBN). Liczba zasadowa wyrażana jest w mg KOH/g. TBN mówi nam również o zdolnościach neutralizacyjnych oleju.
Przyjmuje się następującą zasadę: im większa zawartość siarki w stosowanym paliwie, tym stosowany olej winien mieć wyższą TBN. Oleje silnikowe świeże posiadają TBN w granicach 2,5 mg KOH/g do 15.0 mg KOH/g. W miarę eksploatacji oleju następuje naturalne zużywanie dodatków myjąco-dyspergujących. Konsekwencją tego jest spadek TBN-u. Gdy TBN spadnie poniżej określonej granicy, należy olej wymienić. Zawartość dodatków myjąco-dyspergujących w sposób pośredni jest kontrolowana poprzez oznaczenie tzw. popiołu siarczanowego. Oznaczona jest w ten sposób zawartość metali (wapń, magnez, cynk) wprowadzanych do oleju w postaci dodatków uszlachetniających. Oznaczenie to jest typowe dla oleju świeżego. W oleju już eksploatowanym występuje znacznie więcej metali i pierwiastków pochodzących ze źródeł innych niż dodatki.
Klasyfikacja olejów silnikowych wg jakości API
Klasyfikacja jakościowa OEM Volkswagen
Kilka słów o olejach niskopopiołowych
Konieczność stosowania takich środków smarnych w nowych modelach samochodów wynika z unijnej normy Euro, ograniczającej dopuszczalną emisję substancji szkodliwych spalin. Do najgroźniejszych składników gazów trafiających do atmosfery z układów wydechowych silników spalinowych należą tlenki azotu a także cząstki stałe, czyli sadza zanieczyszczająca powietrze, glebę i wody powierzchniowe. Szkodliwość tego drugiego rodzaju zanieczyszczeń dodatkowo zwiększa fakt, że absorbują one wielopierścieniowe związki aromatyczne, zwane PCA, co jest skrótem od polycyclic aromatic compounds. Substancje te powstają w procesie spalania i mają właściwości rakotwórcze.
Nieprecyzyjne określenie
Nazwa "olej niskopopiołowy" może budzić obawy, że oznaczony nią produkt zawiera jakiś popiół, który albo zapcha filtr, albo na pewno porysuje ważne, dokładnie pasowane części silnika. Trudno się temu dziwić, skoro klienci karmieni są obficie reklamami cudownych własności rozmaitych olejów silnikowych, a brakuje szerokiej i zrozumiałej informacji o ich podstawowych parametrach.
Sprawa jest zaś bardzo prosta. W skład każdego oleju wchodzi pakiet dodatków uszlachetniających, nadających mu wysoką jakość, chroniących przed utlenianiem i działaniem wysokich temperatur, zabezpieczających części silnika przed zużyciem i korozją, zapewniających odpowiednie parametry eksploatacyjne silnika nawet przy znacznie wydłużonych przebiegach miedzy kolejnymi wymianami. Wiadomo, że w bardzo wysokiej temperaturze panującej w cylindrach może ulec spaleniu niewielka ilość oleju silnikowego. Problem stwarzają zwłaszcza niektóre dodatki uszlachetniające, które spalając się, tworzą popiół składający się z nieorganicznych, trudnych do usunięcia osadów i to one, a nie jakiekolwiek składniki oleju, powodują trwałe blokowanie filtrów DPF.
Sadza zatrzymywana w kanalikach filtra ulega w czasie normalnej pracy silnika całkowitemu spaleniu dzięki wysokiej temperaturze spalin (do 600–700°C), nadmiarowi tlenu z powietrza i obecności katalizatorów utleniania. Spalanie to nazywane jest samoregeneracją filtra. Zastosowanie do nowoczesnego silnika olejów silnikowych starej generacji (wysokopopiołowych) powoduje trwałe zablokowanie kanalików filtra i konieczność jego wymiany.
Kryteria przydatności olejów
Do określania, które oleje nadają się do silników z filtrami DPF, a które im zagrażają, służy specjalny test na zawartość tzw. popiołu siarczanowego.
Rozwój produktów low SAPS
Historia niskopopiołowych olejów silnikowych rozpoczęła się w Europie w roku 2005 wraz z wprowadzeniem ograniczenia emisji zanieczyszczeń z układów wydechowych na poziomie Euro 4. Zmusiło to konstruktorów ciężarówek do stosowania systemów recyrkulacji spalin EGR i filtrów cząstek stałych DPF. W ślad za tym producenci olejów silnikowych stanęli przed koniecznością stworzenia zupełnie nowych formulacji, zawierających inne od dotychczas stosowanych dodatki uszlachetniające. Powstałe w ten sposób produkty nie tworzą popiołów w czasie spalania (albo tworzą tylko minimalne ich ilości), więc nie zagrażają blokadą filtrów DPF. W Europie organizacja ACEA stworzyła szereg klas jakości, czyli właściwie norm (ACEA E6, E9, C1, C2, C3 i C4) dla olejów niskopopiołowych. Określają one dopuszczalną zawartość dodatków powodujących niską zawartość popiołu siarczanowego, związków fosforu i związków siarki, co przedstawia załączony wykres. Ze względu na nowatorskie rozwiązania, koszty badań i ochrony patentowej na rynku dostępne były początkowo tylko dwa pakiety dodatków uszlachetniających low SAPS, z których producenci olejów, czyli "blenderzy", mogli produkować niskopopiołowe oleje pod swoimi własnymi nazwami i sprzedawać w swoich opakowaniach.
Obecnie liczba producentów takich pakietów wzrosła do trzech. Oznacza to, że tak naprawdę trzy różne pakiety low SAPS stanowią podstawę produkcji wszystkich dostępnych na rynku olejów niskopopiołowych, różniących się głównie rodzajem zastosowanego oleju bazowego, nazwą oraz opakowaniem.
Początkowo obowiązywała tylko klasa jakości ACEA E6, opisująca wymagania względem olejów niskopopiołowych do bardzo długich przebiegów między wymianami (rzędu 100 tys. km) w silnikach ciężarówek i autobusów. Zastępowały one wcześniejsze oleje silnikowe ACEA E4 o podobnym przeznaczeniu, lecz wysokopopiołowe, czyli charakteryzujące się we wspomnianych testach zawartością do 2% popiołu siarczanowego w olejowo-kwasowej próbce.
W tym sektorze olejowego rynku różne wymagania wielkich producentów samochodów spowodowały utworzenie aż czterech norm od ACEA C1 po C4.
Oleje klasy ACEA C1 o lepkości HT/HS ≥ 2,9 mPa*s zapewniają oszczędność paliwa ≥ 3,0% i są preferowane przez koncern Forda w Europie, a zalecane do silników Diesla Mazdy, Forda i Jaguara.
Oleje klasy ACEA C2 o lepkości HT/HS ≥ 2,9 mPa*s zapewniają oszczędność paliwa ≥ 2,5% i są preferowane przez koncerny Fiat i PSA (Peugeot, Citroën).
Oleje klasy ACEA C3 o lepkości HT/HS ≥ 3,5 mPa*s zapewniają oszczędność paliwa ≥ 1,0%, a są preferowane m.in. przez koncerny BMW, MB, VW.
Oleje klasy ACEA C4 o lepkości HT/HS ≥ 3,5 mPa*s zapewniają oszczędność paliwa ≥ 1,0% (dla klas lepkości SAE xW-30), są preferowane przez koncern Renault-Nissan i firmy montujące jego silniki w swych samochodach
(np. Suzuki).
Dodatkowa ilość olejów do obsługi serwisowej pojawiła się szczególnie w autoryzowanych stacjach obsługi, gdyż producenci samochodów (BMW, Fiat, Ford, GM/Opel, MB, Peugeot, Renault, VW) chcą mieć oleje spełniające wyłącznie ich normy fabryczne, więc blenderzy muszą takie oleje produkować. Najbardziej lubiane przez użytkowników oleje uniwersalne, spełniające wymagania wielu marek, są przez samochodowe koncerny niemile widziane.
Mała porada w kwestii prawidłowego poziomu oleju:
zakres B - prawidłowy poziom oleju
zakres A - dopuszczalny poziom oleju /do załamania, jeśli powyżej załamania zaleca się upuszczenie oleju/
zakres C - dopuszczalny poziom oleju aczkolwiek po jego stwierdzeniu należy niezwłocznie uzupełnić olej do poziomu mieszczącego się w zakresie B /lub warunkowo do A/
źródło: internet
W tym temacie pytamy o kwestie związane z wyborem oleju silnikowego do wszystkich wersji silnikowych
PODSTAWOWE WŁASNOŚCI OLEJÓW
1.Lepkość w 100°C - Odpowiada w przybliżeniu lepkości oleju w normalnych warunkach pracy silnika
2.Wskaźnik lepkości - Mówi o tym, jak zmienia się lepkość oleju wraz ze zmianami temperatury.
3.Lepkość w ujemnych temperaturach - Mówi o warunkach startu zimowego silnika.
4.Temperatura płynięcia - Temperatura, poniżej której olej ulega zestaleniu.
Kolejną własnością niskotemperaturową charakteryzującą olej silnikowy jest temperatura płynięcia. Jest to najniższa temperatura, w której olej znajduje się na granicy utraty płynności, pozostając nadal cieczą. Nie należy mylić tej wartości z graniczną temperaturą pompowalności. Często spotyka się pojęcie temperatury krzepnięcia oleju. Pojęcie to było stosowane w przeszłości i określało temperaturę, w której olej przechodził w stan stały z utratą wszystkich swoich własności użytkowych. Z praktycznego punktu widzenia parametr ten ma znaczenie przy przechowywaniu oleju i przy manipulacji nim.
5.Temperatura zapłonu - Miara zawartości lotnych składników w oleju.
Temperatura zapłonu jest to najniższa temperatura, przy której w ściśle określonych warunkach następuje zapalenie par oleju od zewnętrznego źródła ognia. Z fizycznego punktu widzenia odpowiada temperaturze, w której prężność par oleju wynos ok. 8 mm Hg. Z chemicznego punktu widzenia mówi ona o obecności w oleju niskowrzących składników, co prowadzić może do ubytków w trakcie jego pracy w silniku. Ubytki w wyniku odparowania prowadzą do zwiększenia ilości powstających nagarów i laków (ze spalonych par oleju), jak i zwiększonej toksyczności spalin. Powyższe rozważania odnoszą się do sytuacji, gdy temperatura zapłonu oleju świeżego jest za niska. Gdy spada temperatura zapłonu oleju już eksploatowanego w silniku, świadczy to jednoznacznie o przedostawaniu się paliwa do oleju. Oleje silnikowe posiadają temperaturę zapłonu pomiędzy 200° C a 250° C.
6.Odparowalność (Noack) - Miara potencjalnych strat oleju przez odparowanie w czasie pracy w silniku.
We współczesnych silnikach podstawowym źródłem strat oleju (po wyeliminowaniu strat poprzez wycieki, uszczelnienia, itp.), są starty przez odparowanie, wynikające z jednej strony z obecności niskowrzących frakcji w oleju, z drugiej zaś z coraz wyższych temperatur, w których pracować musi olej w silniku. Temperatura zapłonu mówi nam tylko o obecności niskowrzących składników oleju, natomiast nic nie mówi o ich ilości. W związku z tym wprowadzono dodatkowe oznaczenie jakości oleju w postaci oznaczania odparowalności wg NOACKA. Praktycznie parametr ten informuje nas o potencjalnych ubytkach oleju, które mogą wystąpić w trakcie eksploatacji oleju w silniku. Im wartość ta jest niższa, tym naturalne straty oleju będą mniejsze.
7.Liczba zasadowa (TBN) - Określa zdolności myjące i neutralizujące oleju.
Jedną z najważniejszych funkcji oleju w silniku oprócz smarowania jest jego zdolność do utrzymywania silnika w czystości oraz zdolność do neutralizacji kwaśnych produktów spalania, mogących przedostawać się do oleju.
Cechy te nadają olejowi dodatki dyspergująco-myjące. Ilość dodawanych środków dyspergująco-myjących jest uzależniona od klasy jakości oleju, który pragniemy otrzymać. Im wyższa klasa jakościowa oleju, tym więcej dodatków tego typu. Miarą zawartości dodatków dyspergująco-myjących jest liczba zasadowa (powszechnie stosowany jest skrót TBN). Liczba zasadowa wyrażana jest w mg KOH/g. TBN mówi nam również o zdolnościach neutralizacyjnych oleju.
Przyjmuje się następującą zasadę: im większa zawartość siarki w stosowanym paliwie, tym stosowany olej winien mieć wyższą TBN. Oleje silnikowe świeże posiadają TBN w granicach 2,5 mg KOH/g do 15.0 mg KOH/g. W miarę eksploatacji oleju następuje naturalne zużywanie dodatków myjąco-dyspergujących. Konsekwencją tego jest spadek TBN-u. Gdy TBN spadnie poniżej określonej granicy, należy olej wymienić. Zawartość dodatków myjąco-dyspergujących w sposób pośredni jest kontrolowana poprzez oznaczenie tzw. popiołu siarczanowego. Oznaczona jest w ten sposób zawartość metali (wapń, magnez, cynk) wprowadzanych do oleju w postaci dodatków uszlachetniających. Oznaczenie to jest typowe dla oleju świeżego. W oleju już eksploatowanym występuje znacznie więcej metali i pierwiastków pochodzących ze źródeł innych niż dodatki.
Klasyfikacja olejów silnikowych wg jakości API
Klasyfikacja jakościowa OEM Volkswagen
Kilka słów o olejach niskopopiołowych
Konieczność stosowania takich środków smarnych w nowych modelach samochodów wynika z unijnej normy Euro, ograniczającej dopuszczalną emisję substancji szkodliwych spalin. Do najgroźniejszych składników gazów trafiających do atmosfery z układów wydechowych silników spalinowych należą tlenki azotu a także cząstki stałe, czyli sadza zanieczyszczająca powietrze, glebę i wody powierzchniowe. Szkodliwość tego drugiego rodzaju zanieczyszczeń dodatkowo zwiększa fakt, że absorbują one wielopierścieniowe związki aromatyczne, zwane PCA, co jest skrótem od polycyclic aromatic compounds. Substancje te powstają w procesie spalania i mają właściwości rakotwórcze.
Nieprecyzyjne określenie
Nazwa "olej niskopopiołowy" może budzić obawy, że oznaczony nią produkt zawiera jakiś popiół, który albo zapcha filtr, albo na pewno porysuje ważne, dokładnie pasowane części silnika. Trudno się temu dziwić, skoro klienci karmieni są obficie reklamami cudownych własności rozmaitych olejów silnikowych, a brakuje szerokiej i zrozumiałej informacji o ich podstawowych parametrach.
Sprawa jest zaś bardzo prosta. W skład każdego oleju wchodzi pakiet dodatków uszlachetniających, nadających mu wysoką jakość, chroniących przed utlenianiem i działaniem wysokich temperatur, zabezpieczających części silnika przed zużyciem i korozją, zapewniających odpowiednie parametry eksploatacyjne silnika nawet przy znacznie wydłużonych przebiegach miedzy kolejnymi wymianami. Wiadomo, że w bardzo wysokiej temperaturze panującej w cylindrach może ulec spaleniu niewielka ilość oleju silnikowego. Problem stwarzają zwłaszcza niektóre dodatki uszlachetniające, które spalając się, tworzą popiół składający się z nieorganicznych, trudnych do usunięcia osadów i to one, a nie jakiekolwiek składniki oleju, powodują trwałe blokowanie filtrów DPF.
Sadza zatrzymywana w kanalikach filtra ulega w czasie normalnej pracy silnika całkowitemu spaleniu dzięki wysokiej temperaturze spalin (do 600–700°C), nadmiarowi tlenu z powietrza i obecności katalizatorów utleniania. Spalanie to nazywane jest samoregeneracją filtra. Zastosowanie do nowoczesnego silnika olejów silnikowych starej generacji (wysokopopiołowych) powoduje trwałe zablokowanie kanalików filtra i konieczność jego wymiany.
Kryteria przydatności olejów
Do określania, które oleje nadają się do silników z filtrami DPF, a które im zagrażają, służy specjalny test na zawartość tzw. popiołu siarczanowego.
Rozwój produktów low SAPS
Historia niskopopiołowych olejów silnikowych rozpoczęła się w Europie w roku 2005 wraz z wprowadzeniem ograniczenia emisji zanieczyszczeń z układów wydechowych na poziomie Euro 4. Zmusiło to konstruktorów ciężarówek do stosowania systemów recyrkulacji spalin EGR i filtrów cząstek stałych DPF. W ślad za tym producenci olejów silnikowych stanęli przed koniecznością stworzenia zupełnie nowych formulacji, zawierających inne od dotychczas stosowanych dodatki uszlachetniające. Powstałe w ten sposób produkty nie tworzą popiołów w czasie spalania (albo tworzą tylko minimalne ich ilości), więc nie zagrażają blokadą filtrów DPF. W Europie organizacja ACEA stworzyła szereg klas jakości, czyli właściwie norm (ACEA E6, E9, C1, C2, C3 i C4) dla olejów niskopopiołowych. Określają one dopuszczalną zawartość dodatków powodujących niską zawartość popiołu siarczanowego, związków fosforu i związków siarki, co przedstawia załączony wykres. Ze względu na nowatorskie rozwiązania, koszty badań i ochrony patentowej na rynku dostępne były początkowo tylko dwa pakiety dodatków uszlachetniających low SAPS, z których producenci olejów, czyli "blenderzy", mogli produkować niskopopiołowe oleje pod swoimi własnymi nazwami i sprzedawać w swoich opakowaniach.
Obecnie liczba producentów takich pakietów wzrosła do trzech. Oznacza to, że tak naprawdę trzy różne pakiety low SAPS stanowią podstawę produkcji wszystkich dostępnych na rynku olejów niskopopiołowych, różniących się głównie rodzajem zastosowanego oleju bazowego, nazwą oraz opakowaniem.
Początkowo obowiązywała tylko klasa jakości ACEA E6, opisująca wymagania względem olejów niskopopiołowych do bardzo długich przebiegów między wymianami (rzędu 100 tys. km) w silnikach ciężarówek i autobusów. Zastępowały one wcześniejsze oleje silnikowe ACEA E4 o podobnym przeznaczeniu, lecz wysokopopiołowe, czyli charakteryzujące się we wspomnianych testach zawartością do 2% popiołu siarczanowego w olejowo-kwasowej próbce.
W tym sektorze olejowego rynku różne wymagania wielkich producentów samochodów spowodowały utworzenie aż czterech norm od ACEA C1 po C4.
Oleje klasy ACEA C1 o lepkości HT/HS ≥ 2,9 mPa*s zapewniają oszczędność paliwa ≥ 3,0% i są preferowane przez koncern Forda w Europie, a zalecane do silników Diesla Mazdy, Forda i Jaguara.
Oleje klasy ACEA C2 o lepkości HT/HS ≥ 2,9 mPa*s zapewniają oszczędność paliwa ≥ 2,5% i są preferowane przez koncerny Fiat i PSA (Peugeot, Citroën).
Oleje klasy ACEA C3 o lepkości HT/HS ≥ 3,5 mPa*s zapewniają oszczędność paliwa ≥ 1,0%, a są preferowane m.in. przez koncerny BMW, MB, VW.
Oleje klasy ACEA C4 o lepkości HT/HS ≥ 3,5 mPa*s zapewniają oszczędność paliwa ≥ 1,0% (dla klas lepkości SAE xW-30), są preferowane przez koncern Renault-Nissan i firmy montujące jego silniki w swych samochodach
(np. Suzuki).
Dodatkowa ilość olejów do obsługi serwisowej pojawiła się szczególnie w autoryzowanych stacjach obsługi, gdyż producenci samochodów (BMW, Fiat, Ford, GM/Opel, MB, Peugeot, Renault, VW) chcą mieć oleje spełniające wyłącznie ich normy fabryczne, więc blenderzy muszą takie oleje produkować. Najbardziej lubiane przez użytkowników oleje uniwersalne, spełniające wymagania wielu marek, są przez samochodowe koncerny niemile widziane.
Mała porada w kwestii prawidłowego poziomu oleju:
zakres B - prawidłowy poziom oleju
zakres A - dopuszczalny poziom oleju /do załamania, jeśli powyżej załamania zaleca się upuszczenie oleju/
zakres C - dopuszczalny poziom oleju aczkolwiek po jego stwierdzeniu należy niezwłocznie uzupełnić olej do poziomu mieszczącego się w zakresie B /lub warunkowo do A/
źródło: internet